4月29日，財政部、發(fā)改委、工信部和科技部四部委聯(lián)合下發(fā)的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標(biāo)準(zhǔn)逐年提高，同時，政府對汽車企業(yè)的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發(fā)展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標(biāo)準(zhǔn)都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在基礎(chǔ)上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術(shù)要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續(xù)航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低于100公里/每小時。
以下為電動汽車時代匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標(biāo)準(zhǔn)表，仔細對比一下，會發(fā)現(xiàn)不少變化。
2016-2020新能源汽車補貼政策全解讀
單位：萬元
首先，補貼退坡幅度大大提升。的補貼標(biāo)準(zhǔn)是在2013年的基礎(chǔ)上下降5%，2015年則是在2013年的基礎(chǔ)上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在基礎(chǔ)上下降40%。
以續(xù)航大于250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標(biāo)準(zhǔn)較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)則較下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標(biāo)準(zhǔn)一致，所以此次新政在未來能否刺激市場提前發(fā)力還是未知。
其次，從開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續(xù)航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉(zhuǎn)正的低速電動車沖擊不小。
比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產(chǎn)微型電動車的企業(yè)來說，他們的大部分產(chǎn)品雖然續(xù)航勉強夠格，但是最高時速還達不到新政要求的100公里/每小時以上的標(biāo)準(zhǔn)，所以無法享受國家補貼。而這也正好體現(xiàn)了國家對于汽車產(chǎn)品性能以及技術(shù)等方面越來越高的要求，倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質(zhì)量產(chǎn)品。
第三，的補貼標(biāo)準(zhǔn)相比2015年的標(biāo)準(zhǔn)并非統(tǒng)一下調(diào)，而是有升有降。其中，續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。
針對續(xù)航里程超過250公里的純電動汽車的補貼，的補貼額度為5.5萬元，高于2015年的5.4萬元。顯然，政府希望汽車企業(yè)生產(chǎn)續(xù)航里程更高的電動汽車。
但針對續(xù)航里程介于150公里和250公里之間(150≤R<250公里)的純電動汽車，2015年與的補貼額度持平，都是4.5萬元;
第四，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎(chǔ)上有所增加，恢復(fù)到2013年的補貼額度，并且一直持續(xù)到2020年，顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。
2013-2015年期間，燃料電池乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但到2020年又恢復(fù)到20萬元。這與燃料電池汽車的商業(yè)化進程不斷推進有很大關(guān)系。
過去幾年，日本的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進展很快，豐田汽車已經(jīng)推出了首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai，該車續(xù)航里程達650公里，遠遠超過目前國內(nèi)純電動車市場中續(xù)航里程最長的特斯拉Model S，且氫燃料的加注時間僅為3分鐘，解決了純電動汽車續(xù)航里程短、充電時間長的瓶頸，并且它的成本大大降低，在日本市場，如果算上日本政府的補貼，Mirai的價格約為520萬日元，與"皇冠"相當(dāng)。雖然不算便宜，但與10年前的1輛燃料電池汽車要1億日元相比，成本已大幅削減。在美國市場的售價也只相當(dāng)于人民幣40多萬元。
作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車離消費者的距離越來越近，但是，中國汽車企業(yè)在這個領(lǐng)域的技術(shù)儲備幾乎空白，除了上汽集團有一些技術(shù)儲備外，其他企業(yè)幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發(fā)。因此，政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。
