中新網(wǎng)5月22日電(種卿)對于普通居民來說，傳統(tǒng)的公共出行方式無外乎公交、地鐵和出租車。但是，當各類用車平臺紛紛涌入市場，并向著提供包括拼車、專車以及租車在內的綜合用車服務平臺發(fā)展時，傳統(tǒng)出租車行業(yè)就被推到了“不改不行”的境地，專家表示全國出租車改革新政策及新方案【全文】或從數(shù)量管控和價格管控兩方面入手，同時，還應規(guī)范“專車”、“拼車”服務，發(fā)展合規(guī)合法、能與傳統(tǒng)出租車均衡互補發(fā)展的用車服務，以此來滿足差異化用車需求。
出租車醞釀改革
或從價格與數(shù)量管控“雙管齊下”
長期以來，我國對出租車行業(yè)實行特許經(jīng)營權制度、數(shù)量管控和價格管控制度，但隨著需求的不斷增加，供求矛盾在一、二線城市越來越突出，“服務差”、“打車難”等問題屢屢遭到消費者詬病。
一位就職于北京某家民營企業(yè)的郭先生就向記者表示，下午五、六點鐘最難打車，路過的出租車要么已經(jīng)載客，要么怕堵不停車，有時，即使打到車也可能因為司機覺得目的地離交班地點太遠而“拒載”。
其實，北京市民遭遇的出租車拒載現(xiàn)象在全國很多城市都屢見不鮮。近日就有媒體報道，桂林市出租車拒載、議價等現(xiàn)象較嚴重，讓消費者飽受困擾。
有觀點將出租車行業(yè)的諸多問題歸咎于“特許經(jīng)營制度”，對此，交通專家徐康明對中新網(wǎng)財經(jīng)頻道表示并不認同這一觀點，“這種說法忽視了出租車特許經(jīng)營最大既得利益者是乘客的問題，價格管控抵御了通貨膨脹的大環(huán)境，乘客仍然能用得起出租車；從業(yè)人員的額外付出及數(shù)量管控，確保了他們可以以此為職業(yè)來養(yǎng)家糊口。”
5月18日，國務院發(fā)布的《關于2015年深化經(jīng)濟體制改革重點工作意見的通知》明確提出，今年將出臺深化出租汽車行業(yè)改革指導意見。事實上，包括義烏、湖北等多地已經(jīng)開始試點出租車行業(yè)改革，全國范圍內的出租車行業(yè)改革已“箭在弦上”。
北京交通大學教授趙堅認為，國家層面出臺的指導意見或許將從數(shù)量管控來入手，改革方向應該引入市場力量，政府對于打車軟件的管理不應是禁止，而是適當?shù)倪M行引導和規(guī)范。
徐康明也表達了同樣的觀點，他指出，出租車行業(yè)改革應同時調整價格管控和數(shù)量管控機制，建立動態(tài)數(shù)量管控機制有助于緩解高峰期的“打車難”，司機和乘客都是受益者；而價格動態(tài)管控機制，可以有助合理調節(jié)份子錢和計價費用，保證基礎從業(yè)者的收入，調動其積極性。
“專車”爭議中前行
規(guī)范發(fā)展比高速擴張更重要
與普通出租車相比，“專車”自面世起就毀譽參半，12月以來，近百輛“專車”被北京、上海等城市道路管理部門宣布為非法經(jīng)營。多地交通管理部門公開表示，正在研究調查“專車”服務是否涉及更多未獲經(jīng)營許可的車輛。
在徐康明看來，專車服務是打車軟件企業(yè)為占領城市交通市場強行推出的服務，所涉車輛主要來自于租賃公司和召車軟件公司等。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，1995年北京市的出租車數(shù)量為5.6萬輛到2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規(guī)劃中也將出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。
以北京地區(qū)為例，城市出租車數(shù)量水平的停滯與高速增長的需求形成矛盾，巨大的市場空間讓“專車”有機可乘。
為此，交通部在今年1月8日的表態(tài)中，肯定“專車”服務的創(chuàng)新性，同時，也對“專車”是租賃車輛的政策紅線進行了界定，禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營。這不僅成為專車合法化道路上的關鍵時點，也讓擁有大量租賃車輛資源的租車公司嗅到了商機。
1月29日，擁有6萬臺租賃車輛的神州租車宣布挺進專車領域，三個月后，同為國內大型車輛租賃公司的一嗨租車也緊隨其后，開營專車業(yè)務。至此，專車市場上，不僅有打車軟件起家的滴滴快的；更有手握大量租賃車輛資源的易到用車、神州租車等租賃公司。
有業(yè)內人士表示，打車軟件通過瘋狂燒錢一年就穩(wěn)定了前兩大巨頭這一格局，但專車市場情況則更為復雜，仍處在高速增長和群龍無首的局面，因此，今年專車大戰(zhàn)將更加膠著。
談及“專車”市場的發(fā)展前景，徐康明強調，所謂的“專車合法化”不是讓現(xiàn)有的違規(guī)專車“轉正”，而是要發(fā)展合規(guī)合法、能與傳統(tǒng)出租車均衡發(fā)展的專車類或約租出租車，以此來滿足差異化的高品質用車需求。
“拼車”軟件入局
打“公益”牌規(guī)避政策風險
伴隨著“專車”軟件的混戰(zhàn)，拼車軟件也開始大量涌現(xiàn)，記者在蘋果APP商店以“拼車”作為關鍵詞搜索發(fā)現(xiàn)，包括天天用車、愛拼車、51用車和嘀嗒拼車等軟件在內，具備拼車功能的軟件就達數(shù)十款，排名前幾位的軟件下載量都在百萬次以上。
“我都是下載好幾個拼車軟件一起用”，一位家住北京東城區(qū)的劉女士告訴記者，事先設置了家里到單位的訂單，直接生成的價格就比出租車計價費用便宜很多，再加上軟件給的各種補貼優(yōu)惠等，實際支付的價格差不多為普通出租車費用的三分之一。而首單1元甚至免費的優(yōu)惠也吸引眾多乘客開始接觸拼車軟件。
為搶灘“拼車”市場，剛剛通過合并穩(wěn)居打車軟件龍頭地位的滴滴快的，先是拋出主打低廉價格、以乘客為主導的“快車”業(yè)務試水；接著宣布以司機為主導的“順風車”業(yè)務也進入招募車主階段，6月1日將率先在北京地區(qū)上線。就連互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度也依靠百度地圖這一資源優(yōu)勢推出了百度順風車，力圖擠進拼車市場。
滴滴相關負責人此前表示，“專車”和“拼車”最大的區(qū)別在于專車可以盈利且司機基本上專職，而順風車公益性很大，價格方面也很難盈利。”“快車”、“順風車”乘客所付費用都歸車主所有，平臺不收取任何費用。
值得注意的是，公益性或者說“不賺錢”并不等于合法，與“專車”的遭遇相似，拼車業(yè)務難逃脫私家車“非法運營”的嫌疑。
“此前官方認可的“合乘”概念，需要符合順路、提供者提供服務次數(shù)有限和合乘目的由提供者發(fā)布等多個特征。”徐康明表示，目前沒有軟件平臺完全符合上述特征，現(xiàn)有“拼車”軟件其實是利用私家車從事客運服務，超越了“合乘”邊界，是私家車介入運輸企業(yè)提供運輸服務，是一種規(guī)避手段
