2019年9月5日，“2019國際新能源汽車及配套產(chǎn)業(yè)博覽會”在南京舉行，近200家新能源汽車和材料、裝備企業(yè)參展，但是這樣盛大的會議，傳達的信息卻不全是樂觀的。
在36氪江蘇的采訪過程中，數(shù)名業(yè)內(nèi)人士不約而同的提到了基石資本董事長張維曾經(jīng)的一句話：“2019年將是新造車勢力的倒閉年�！�
他說這句話的背景，正是今年3月，財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確6月是新能源汽車補貼過渡期的最后一個月，消費者購車需求提前釋放，而7月補貼則全面退坡，明年，新能源汽車補貼將完全退出。
從2009年，為了培養(yǎng)新能源汽車用戶，我國先后出臺新能源產(chǎn)業(yè)政策共60余項，這些政策優(yōu)惠有力促進了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不說造血能力匱乏的新造車勢力，即使比亞迪這樣基本實現(xiàn)盈利的老牌企業(yè)，也嚴重依賴產(chǎn)業(yè)補貼。
而到2020年，補貼將會完全退出意味著新能源汽車發(fā)展到了一個新的階段，接下來的游戲?qū)⒉皇恰芭荞R圈地”，而是“大浪淘沙”。
補貼的降低導致了汽車價格的回升和銷量的下降，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會8月12日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月份，高速增長的新能源汽車產(chǎn)銷雙雙下滑，環(huán)比降幅分別達到37.2%和47.5%。
7月23日，中汽協(xié)宣布下調(diào)2019年新能源汽車銷量預(yù)期，將原定的160萬輛下調(diào)至150萬輛，相比上年僅增長19.4%。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)新能源汽車銷量累計61.7萬輛，僅完成預(yù)期銷量的41.1%，按下調(diào)前銷量目標計算僅完成38.6%。
這是新能源市場近三年內(nèi)首次出現(xiàn)負增長。上一次要追溯到2017年1月，當時同樣是由于政府補貼政策調(diào)整導致了整個市場坍塌式下滑，35款在銷車輛中，15款銷量為零。
補貼退坡，受影響最大的，還是新造車勢力，根據(jù)未來汽車日報統(tǒng)計，今年上半年，頭部造車新勢力全年銷量目標完成率只有兩成左右。小鵬汽車、威馬汽車和蔚來汽車2019年銷量目標分別為4萬輛，10萬輛和4-5萬輛，而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，三家車企銷量上半年分別為9596輛、8747輛和7481輛。
如果說中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭是一場大逃殺，那么現(xiàn)在又到了市場縮圈，廠商帶傷跑毒的時刻了。而這對于將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為重中之重的南京而言，顯然是個不小的挑戰(zhàn)。
1886年，世界上誕生第一臺汽車時，簡陋到連膠皮輪胎都不具備，只是能夠勉強行走，但這輛汽車卻為人類打開了一扇科技之門。在之后上百年的工業(yè)發(fā)展中，汽車工業(yè)最終成為人類最大的工業(yè)門類之一。
迄今為止，汽車仍然是大規(guī)模生產(chǎn)的民用產(chǎn)品中最為復雜的。汽車產(chǎn)業(yè)的水平在某種程度上代表著著一國制造業(yè)的實力。一家主機廠的進駐，意味著它身后幾百個零部件公司的進駐。
汽車工業(yè)對上下游產(chǎn)業(yè)鏈和國民經(jīng)濟的拉動效應(yīng)、對稅收、就業(yè)的貢獻，都是其他工業(yè)品類難以做到的。在管理學大師彼得?德魯克看來，汽車制造是“工業(yè)之工業(yè)，產(chǎn)業(yè)桂冠之明珠”。
而南京，則是中國汽車工業(yè)積淀最深厚的城市之一，早在1958年3月10日，南京汽車制配廠仿照蘇聯(lián)嘎斯51研制成功了躍進NJ130，這是中國第一輛輕型汽車。
而在1986年，中國將汽車制造業(yè)列為重要的支柱產(chǎn)業(yè)之后，南京的汽車工業(yè)更是迎來了突飛猛進的發(fā)展。2009年，南京全市生產(chǎn)汽車39.8萬輛，同比增長120.9%，比全國增長幅度高出72個百分點。
但是隨著科技的發(fā)展，汽車的機械結(jié)構(gòu)，比如發(fā)動機、底盤、變速箱、流線型車體、更符合空氣動力學的裝置，這些在經(jīng)年的變化中，大多已經(jīng)定型，提升性能的空間已經(jīng)很小，無論如何發(fā)展，都難以實現(xiàn)對外國先進汽車企業(yè)的彎道超車。
就在此時，新能源汽車登上了歷史舞臺，相較于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車具有更環(huán)保，更節(jié)能等優(yōu)點，因為受到了政策的支持，2008年，新能源汽車在國內(nèi)已呈全面出擊之勢，成為了我國“新能源汽車元年”。
到2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷127萬輛和125.6萬輛，已連續(xù)4年居世界新能源汽車產(chǎn)銷量首位，規(guī)模保有量占全球50%。
在南京，新能源汽車產(chǎn)業(yè)同樣受到了重視，2009年，南京依維柯便已生產(chǎn)出純電動電力工程車投放市場，并被評為“2009年度最佳新能源輕型客車”。
經(jīng)過十年發(fā)展之后，南京共有整車制造龍頭企業(yè)8家、專用車改裝生產(chǎn)企業(yè)16家、在建整車企業(yè)3家、發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)4家、電芯廠5家，其中，新能源整車產(chǎn)量占全省近四成，位列全省第一。
2018年，南京市新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，全年產(chǎn)值同比增長155.8%，年產(chǎn)量近10萬輛，在江蘇省排名第一。
2019年1月3日，南京市政府發(fā)布了《南京市打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)地標行動計劃》，明確提出，到2025年，南京市新能源汽車整車產(chǎn)量在全國城市中排名前三，主營業(yè)務(wù)收入力爭達3000億元以上；擁有兩家具有世界品牌效應(yīng)的整車企業(yè)和十家以上全球知名核心零部件企業(yè)；成為具有全球影響力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新城市和應(yīng)用先導城市。
如果按照2018年的發(fā)展速度，2025年的目標當然可以輕松完成。但是顯然，理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。其他城市同樣在大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，特斯拉在上海打造著年產(chǎn)達到五十萬輛的無畏戰(zhàn)艦，而南京新能源汽車產(chǎn)量占據(jù)全省一半以上，雖然在省內(nèi)具有絕對優(yōu)勢，占全國的比重卻正在在下降。
根據(jù)省人大去年的一份調(diào)研報告顯示，目前，江蘇新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模約占全國的10%，已經(jīng)由前些年的全國第二位跌落至第六位，曾經(jīng)進入全國十強的兩家企業(yè)相繼被擠出，目前，江蘇還沒有一家企業(yè)能進入全國乘用車企業(yè)前20強，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)群龍無首。
但是，危機也是機會，南京除了少數(shù)新勢力造車企業(yè)，大部分公司并未深度介入前幾年的新能源風口，雖然失去了一定的發(fā)展機遇期，但是也因此受資本退潮的影響較小，發(fā)展更為穩(wěn)健。
除此之外，南京作為傳統(tǒng)工業(yè)城市，擁有更為完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，而且在汽車智能化上，有獨有的優(yōu)勢。
36氪江蘇在查閱資料的時候，曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)一個很有意思的現(xiàn)象，德國有非常強大的汽車工業(yè)，也有比較強的ICT工業(yè)，但是這兩個工業(yè)之間卻沒有什么互動。
美國也是同樣的狀況，底特律有全球非常強的汽車工業(yè)，在硅谷也有全球頂尖的信息和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，但是我們看到，底特律和硅谷之間也是井水不犯河水。
顯然，在過去的時代里，汽車僅僅是汽車，與信息產(chǎn)業(yè)關(guān)系不大，當然這并非是因為之前汽車產(chǎn)業(yè)缺乏遠見卓識，實際上，早在1996年，1996年，通用汽車便開始在凱迪拉克上搭載安吉星系統(tǒng)，當時甚至連2G技術(shù)都尚未普及。但是因為汽車產(chǎn)業(yè)歷史太過悠久，難以避免一定的保守傾向，因此很多技術(shù)流于淺嘗輒止，起大早趕晚集。
而現(xiàn)在汽車開始進入跨界創(chuàng)新的時代，與信息科技技術(shù)深度融合，向著智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)的方向持續(xù)發(fā)展，正如當初一名汽車業(yè)界高管所言“我們正處于移動出行革命的尖端時期，僅僅造一輛好車已經(jīng)不是整個故事的全部內(nèi)容”。
根據(jù)中國汽車工程學會的預(yù)計，2020年、2025年、2030年我國銷售新車聯(lián)網(wǎng)比率將分別達到50%、80%、100%（2016年僅30%左右），智能化將會促進汽車消費，帶動汽車的更新?lián)Q代。
南京作為全國著名大學城，具有豐富的人才儲備，技術(shù)研發(fā)實力雄厚，具有大量車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)，包括華為也與南京在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有深度合作，建有人工智能研發(fā)中心，預(yù)計到2021年，江蘇車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破1000億元。
其次，隨著技術(shù)發(fā)展，新能源汽車的成本也在降低。這里的成本，一方面是汽車的整車成本，另一方面，則是汽車的使用成本。
新能源汽車的整車成本主要來自于電池，一輛電動車的電池部分占到全部成本的6成，據(jù)了解，現(xiàn)在電池每存儲一度電的成本大約是1000元左右。續(xù)航400公里、60度電池的電動汽車，其電池成本是6萬元，比以前降低了12萬元，遠遠多于之前數(shù)萬元的補貼。
而南京的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并非只有汽車組裝，而是包括了上游的動力鋰電池制造、中游的整車和下游的充電服務(wù)產(chǎn)業(yè)。
在南京，尤其是鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展極為迅猛，目前，欣旺達動力電池項目在溧水產(chǎn)業(yè)新城落地，將建成華東區(qū)域首個30GWh動力電池基地。
而位于江寧濱江開發(fā)區(qū)的LG鋰電池項目，總投資20億美元，同樣主要從事動力電池等的研發(fā)和制造，可以想見而且隨著技術(shù)的進步，生產(chǎn)規(guī)模的擴大，新能源汽車的整車成本還有進一步下降的空間。
另一方面，隨著新能源汽車里程焦慮的消逝，出行成本的優(yōu)勢逐步凸顯，目前在南京街頭可以打到的出租車，大多數(shù)都為新能源汽車。
出租車之所以先一步全面換裝，是因為在運行成本上，新能源汽車大大少于傳統(tǒng)汽車，在出行成本日漸高昂，買得起車養(yǎng)不起車的今天，新能源汽車無疑具有更大的成本優(yōu)勢。
在2020年在新能源汽車補貼全面退出后，車企終將要獨立地應(yīng)對市場變化，這個過程沒有捷徑可走。也只有經(jīng)歷了殘酷的市場競爭，淘汰靠吃補貼為生的“裸泳”汽車之后，剩下企業(yè)的技術(shù)和活力，方可支撐起南京這片沃土正在孕育的新能源汽車計劃。
